• 2013 Апрель
• 2013 Май
• 2013 Сентябрь
• 2013 Октябрь
• 2013 Ноябрь
• 2014 Октябрь
• 2014 Ноябрь
• 2015 Апрель
• 2015 Ноябрь
• 2016 Апрель
• 2016 Ноябрь
• 2017 Январь
• 2017 Февраль
• 2017 Март
• 2017 Июль
• 2017 Октябрь
• 2017 Ноябрь
• 2018 Июнь
• 2018 Июль
• 2018 Декабрь

Центр города или ЭПИЦЕНТР ШУМА?

Что же такое на протяжении последних 12 лет нам так упорно навязывают – эстакаду – монстр в единственно уцелевшем природном парке на р. Сайма в центре города. Высота – 11 метров (высота  4-хэтахного дома), ширина 18 м – ширина 4-этажного жилого  дома и длина – 1 километр. Итак железебетонная конструкция длиной  1 км. на сваях – опорах – настоящая китайская стена через парк.

С учетом 10метровой высоты, шум и загазованность от эстакады будет превышать санитарно-гигиенические нормы допустимые для зон отдыха   (45 дцб.) на расстоянии 500метров в обе стороны от нее. Таким образом,  целый кв. километр парковой территории будет не пригоден для отдыха горожан. Это 100 га, четвертая часть территории всего центра города. В итоге мы получим китайскую стену в вымирающем парке без белок, птиц и т.д..

Из заключения экспертов в декабре 2005 года (Учёный совет в Академии архитектурных и строительных наук (г.Москва)): «Градостроительный кодекс РФ» и закон РФ «О техническом регулировании» относят эстакаду к опасным объектам. На этом основании эксперты делают заключение о невозможности совмещения эстакады и пешеходной зоны.

Наши застройщики снова ратуют за превращение парка на Сайме в пешеходную зону, но при этом примерно на 1/3  его длины будет проходить эстакада, исключающая пешеходную зону. На это обстоятельство в свое время обратил внимание авторов концепции застройки ядра центра города Борис Георгиевич Вихорев – бывший  гл. архитектор ХМАО – Югры. Так как же совместить декларации департамента архитектуры города о приоритете пешеходной зоны на полуострове Сайма и строительством 4-х полосной дороги, занимающей 1/3 длины полуостров.

Генеральный план города относит трассу идущую по эстакаде к третьей категории, т.е так обозначают не транспортную магистраль, а дорогу для подъезда к объектам. Какие же объекты предлагают архитекторы сегодня? Дом для приезжих – 30 этажную гостиницу с неизбежным криминогенным влиянием на молодежь. Ради чего прокладывают сюда дорогу? А в каком из этих объектов учтены интересы пенсионеров, молодежи, горожан? И еще, в 2004г. в выступлениях горожан отмечалось, что в женском коллективе архитекторов  - авторов застройки мало мужчин, видимо, поэтому они сочли своей обязанностью привнести в застройку элемент фаллической культуры – почти 100 метровый столб гостиницы. Но должны ли быть установлены такие символы именно в ядре центра города?

Что же удерживает внимание застройщиков – унифицированный не государственный подход и частные интересы?             На сегодняшний день здесь существует просека, были проложены коммуникации. Там, где предполагается прохождение этой эстакады, по минимуму, как они считают, уничтожается лес. А эко­логия будет гибнуть, даже если не будет этой дороги, транспорт пойдет не здесь, то же самое экология будет нарушаться. Весь смысл заключается в том, что нет никакой другой возможности, как только строить эту дорогу. Это все мо­тивируется загрузкой уличной дорожной сети Сургута, пла­нами ее развития и для того, чтобы разрешить чудовищную проблему - выехать из восточного района в аэропорт по крат­чайшей дороге, но не в кратчайшее время( пробки на эстакаде и по городу неизбежны).

Сказала свое веское слово и статистика - каж­дый третий горожанин имеет машину. Потом появились более профессиональные аргументы, потому что, столкнувшись с профессиональным оппониро­ванием, естественно, стали применять другие аргументы.

Изъяны генерального плана и их преодоление.

Почему столь важные, по мнению архитекторов, объекты, которые они готовы разместить в ядре центра города не имели вообще своего места в генплане. Это ли не показатель не совершенства генерального плана. Кроме того, почему не рассматриваются в соответствии с мировой практикой строительство адекватных многополостных транспортных магистралей возле Сургута, когда с каждой точки города можно будет быстро добираться до любого пункта и если река Объ сдерживает эти решения, то почему не рассматривается прямо противоположная от реки сторона города для решения этих вопросов?

В противовес этому ученые СурГУ под руководством ректора-основателя первого классического университета Югры в г. Сургуте д. ф-м. наук Георгия Ивановича Назина обосновали решения по этому вопросу - эстакада не решит транспортных проблем. Изложу это обоснование тезисно:

·   Движение по эстакаде будет медленнее 30 км/час. Светофоры на входе и выходе из нее будут порождать пробки. Как только на Университетской улице будет открываться светофор, на эста­каде будет образовываться пробка, так она и будет пульсировать.

·   Вопрос: если постоянно будут пробки, зачем нужна такая дорога? Надо сказать, что в генеральном пла­не г.Сургута, который разрабатывали питерцы, эстакада значится как доро­га третьей категории (предназначена для местного подъезда к объектам на полуострове). Эстакада не предназначена для того, чтобы через неё ездить из одного конца города в другой. А нам сургутские архитекторы постоянно говорят: «Это будет выезд из вос­точного микрорайона».

·    Особенно перегружен будет перекресток Ленина-Университетская.

·   Бу­дет эстакада, и все естественно поедут по ней, потому что будет дорога хорошая. К чему это приве­дет? Выхлопные газы, пыль, рези­на с покрышек, это всё полетит вниз, на тот центр, который пред­полагается построить.

·   Врачи, доктора медицинских наук категорически против. Из­вестно, что выхлопные газы - это концераген - вещество, которое вызывает опухоль. Это СО₂, это тя­жёлые металлы, это формальде­гид... Парк начнёт умирать, но, я боюсь, что потом начнёт умирать и человек. Дело всё в том, что ученые медики СУрГУ уже имеют наблюдение: там, где улица с большим транспортным потоком, у людей гораздо чаще случаются приступы бронхиальной астмы. Там встречается гораздо более выра­женная патология лёгких, там чаще наблюдаются заболевания сердеч­но-сосудистой системы.

·         Каждое  ДТП на эстакаде будет порождать многочасовые пробки. И никакие спецсигналы не помогут быстро выбраться из них (ни пожарным машинам, ни машинам скорой помощи).

·         Можно ли превзойти божий промысел на кураже? Как остановить забеги ( и заметьте не только молодежи, но желающих тряхнуть стариной?) прокатится на сверх допустимой скорости по спящему Сургуту?. Эстакада, безусловно, будет этому способствовать.

·         Подумайте, когда мы поднимем эту эстакаду на высоту до пятидесяти метров, вся территория центра горо­да будет находиться под уровнем шума, значительно превышающим до­пустимые нормы, узаконенные сани­тарными правилами. Поэтому нельзя допустить строительства источника шума, которое навсегда по­губит шумовой режим нашего города. Могут возразить – построим защитные щиты. Но как, же будет выглядеть этот монстр - эстакада с добавленными многомертовыми щитами, заляпанными грязью. На Западе такие случаи как исключение от недостатка земли. Многие школы вдоль таких эстакад строят без окон, чтобы снизить шумовой эффект от трассы, но тогда в таких  учебных заведениях учащиеся начинают страдать от потери зрения. Весь день проходит при искусственном освещении.

·         Статистика опасных ситуаций, ДТП возрастает в разы. Вот пример на фото катастрофы на эстакаде в США, где лучшие в мире дороги и развязки. В результате катастрофы образовалась пробка на 50 км. На каждой десятой эстакаде или мосту происходят серь­езные ДТП, т.к. эстакада - «узкое» место дорожного движения. Я не го­ворю уж об экологии.

·         Примечательно, что 40 % путей и треть станций метро в  Нью-Йорке находятся на поверхности и расположены на уровне земли или на эстакадах. И практически ежемесячно читаем в сводках ДТП: микроавтобус с детьми упал с эстакады в Нью-Йорке. Погибли 7 человек ( а если внизу отдыхающие в парке?).

·          

·         Наибольшую опасность для окружающей среды представляет эстакада, запро­ектированная над парковой зоной. Степень химического, пылевого и акустического загрязнения воздуха превысит допустимые пределы. Зачеркнет мечту молодежи города о своей творческой территории развития ( ведь именно дворец молодежи, ныне центральное здание университета, должен был здесь олицетворять эту мечту всех предшествующих поколений г. Сургута). Внесет много этических и эстетических проблем в управлении городом (будут разбиваться молодые, неопытные автолюбители, развивая запрещенную скорость, центр города будет превращен в проезжую часть, самой дороге и эстакаде будет присвоено значение только третьей степени важности, запыленность, загазованность, шум, нарушение природной гармонии, чудом сохранившееся в центре города). 

Так  почему в генеральном плане не предусмотрены альтернативные траектории движения автотранспорта? Каковы могут быть объездные пути? В экспертных заключениях отмечается, что в предлагаемой транспортной схеме не проработаны возможные объездные пути.

·         В прикладной науке известно, что резервирование обеспечивает надежное функционирование любой системе.

·         Серьезные недостатки транспортной схемы отмечают многие ученые. Чтобы сказать, что альтернатива есть. Сайма обустраивается – практически за ее состоянием никто не следит ( а ученые СурГУ неоднократно обращали на это внимание за последние 15 лет), проект идет, деньги тратят­ся, а у нас всегда так: деньги потрачены, давайте закончим... В 2001г. Мы провели первичный анализ. Университет и ректор санкционировали измерение нагрузки, часть студентов выпол­нила эту работу. Студенты построили опоры нагрузки в не­которых точках этой сети, которые являются ключевыми. И из этого следует, что альтернативы есть. Наша профессия - это системный анализ, а системному аналитику всё равно, какую задачу решать; они, как правило, имеют математическую подготовку в области прикладной математики. Знают, что такое «графы», которыми и ото­бражаются уличные дорожные сети, как поставить там про­цессы, моделирующие движение. Мы можем подвергнуть ана­лизу, в том числе и критическому, уже выполненные работы. Когда они выполнялись, может, и не было никаких критик, теперь они появились.

·    На Градостроительном Совете РААСН признавалось, что транспортная схема построена неудовлетворительно.

·         То, что предлагаемый проект оку­пится за счет строительства гостини­цы, у меня большие сомнения, тем более что нет никаких исследований, бизнес-плана по прежнему нет.

·          Университет в течении, уже десяти лет предлагает альтернативную трассу выезда из восточного района. Завершить строительство Университетской улицы, реконструировать проспект Пролетарский и организовать выезд из восточного района города по Пролетарскому проспекту через улицы Университетская или 30-лет Победы. Как магистраль  особенно эффективна Университетская улица. По ней можно организовать движение без светофоров (построив подземные теплые переходы), разрешив только правые повороты на ул. Маяковского и  с нее на Университетскую улицу. (Объезд через Пролетарский проспект к улице Университетской - вот одно плечо объезда, и через новую объездную дорогу через улицу Энгельса на улицу Югорскую - второе плечо).

·         Расчет ожидаемого акустического загрязнения (уровня шума) в парке в ре­зультате строительства на его территории автомагистрали. Учитывая, что на дис­танции автомагистрали более 1000 м без регулируемых перекрестков автомобиля­ми будет развиваться скорость 60-90 км/час, фактический шум будет составлять до 85 дБА, что превышает допустимый уровень (45 дБА).На территории зеленого массива шум с уровнем более 45 дБА будет распро­страняться на расстоянии более 250 метров, что сформирует шумовой коридор ши­риною более 500 метров. Следовательно, практически вся территория парка, прилежащая к проекти­руемой магистрали, будет постоянно находиться под воздействием шума, превы­шающего допустимый уровень для мест отдыха, даже в условиях применения искусственных экранирующих сооружений.

·   Используя схему соответствия уровней реакции растений на транспортные нагрузки проектируемой магистрали можно предположить, что только при интен­сивности движения менее 5000 ед./сутки можно предположить условия понижен­ного экологического риска. При нагрузке более 18000 ед/сутки будут наблюдаться реакции растений на уровне биохимических, физиологических, морфологических изменений, что при­ведет к уменьшению возобновления и снижению биомассы растений.

·               При строительных работах в районе расположения исторической застройки (участок трассы в основании университетского полуострова, близ здания "Тюменьэнерго") будет уничтожен складывавшийся веками мощный окультуренный поч­венный слой на приусадебных огородах, что резко ограничит возможности прове­дения озеленительных работ в этом районе. Одним из важнейших, если не самым главным, фактором, определяющим ем­кость и устойчивость экосистемы, является ее площадь. Более крупные массивы обладают большей резистентностью к воздействию антропогенных факторов. Дробление лесного массива, запланированное проектом эстакады, приведет к резкому снижению устойчивости насаждений. Дополнительная нагрузка на акваторию р. Саймы в связи с появлением раз­личных магазинов, кафе, стоянок автомашин, постройкой административного кор­пуса, приведет к еще большему загрязнению. Опыт показывает, что постройка плотины и одно­кратное наполнение Саймы водой в период половодья недостаточны для промыва­ния этого водоема.

·               Привлекательность рекреационных массивов зависит во многом и от богатст­ва животного мира. В обследованных парках обитают по крайней мере 8-12 видов птиц. Для этого необходимо обеспечить им места для гнездостроения и корм.