Центр города или ЭПИЦЕНТР ШУМА? Что же такое на протяжении последних 12 лет нам так
упорно навязывают – эстакаду – монстр в единственно уцелевшем природном парке
на р. Сайма в центре города.
Высота – 11 метров
(высота 4-хэтахного дома), ширина 18 м – ширина 4-этажного
жилого дома и длина – 1 километр. Итак железебетонная
конструкция длиной 1 км. на сваях – опорах –
настоящая китайская стена через
парк. С учетом 10метровой высоты, шум и загазованность от эстакады будет
превышать санитарно-гигиенические нормы допустимые для зон отдыха (45 дцб.) на расстоянии 500метров в обе
стороны от нее. Таким образом, целый
кв. километр парковой территории будет не пригоден для отдыха горожан. Это 100 га, четвертая часть
территории всего центра города. В итоге мы получим китайскую стену в вымирающем
парке без белок, птиц и т.д.. Из заключения
экспертов в декабре 2005 года (Учёный совет в Академии архитектурных и строительных наук (г.Москва)): «Градостроительный кодекс РФ» и
закон РФ «О техническом регулировании» относят эстакаду к опасным объектам.
На этом основании эксперты делают заключение
о невозможности совмещения эстакады и пешеходной зоны. Наши
застройщики снова ратуют за превращение парка на Сайме в пешеходную зону, но
при этом примерно на 1/3 его длины будет
проходить эстакада, исключающая пешеходную зону. На это обстоятельство в свое
время обратил внимание авторов концепции застройки ядра центра города Борис
Георгиевич Вихорев – бывший гл.
архитектор ХМАО – Югры. Так как же совместить декларации
департамента архитектуры города о приоритете пешеходной зоны на полуострове
Сайма и строительством 4-х полосной дороги, занимающей 1/3 длины полуостров. Генеральный план города относит трассу идущую по эстакаде к третьей
категории, т.е так обозначают не транспортную магистраль, а дорогу для подъезда
к объектам. Какие же объекты предлагают архитекторы сегодня? Дом для приезжих –
30 этажную гостиницу с неизбежным криминогенным влиянием на молодежь. Ради чего
прокладывают сюда дорогу? А в каком из этих объектов учтены интересы
пенсионеров, молодежи, горожан? И еще, в 2004г. в выступлениях горожан
отмечалось, что в женском коллективе архитекторов - авторов застройки мало мужчин, видимо,
поэтому они сочли своей обязанностью привнести в застройку элемент фаллической
культуры – почти 100 метровый столб гостиницы. Но должны ли быть установлены
такие символы именно в ядре центра города? Что же удерживает
внимание застройщиков – унифицированный не государственный подход и частные
интересы? На сегодняшний день здесь существует просека, были проложены коммуникации. Там, где предполагается прохождение этой эстакады, по минимуму,
как они считают, уничтожается лес. А
экология будет гибнуть, даже если не
будет этой дороги, транспорт пойдет
не здесь, то же самое экология будет нарушаться. Весь смысл заключается в том, что нет никакой другой возможности, как
только строить эту дорогу. Это все мотивируется загрузкой уличной дорожной
сети Сургута, планами ее развития и для того, чтобы разрешить чудовищную проблему - выехать из восточного района в
аэропорт по кратчайшей дороге, но не в кратчайшее время( пробки на
эстакаде и по городу неизбежны). Сказала свое веское слово и статистика - каждый
третий горожанин имеет машину. Потом
появились более профессиональные аргументы, потому что, столкнувшись с
профессиональным оппонированием, естественно, стали применять другие
аргументы. Изъяны
генерального плана и их преодоление. Почему столь важные, по мнению архитекторов, объекты, которые они
готовы разместить в ядре центра города не имели вообще своего места в генплане.
Это ли не показатель не совершенства генерального плана. Кроме того, почему не
рассматриваются в соответствии с мировой практикой строительство адекватных
многополостных транспортных магистралей возле Сургута, когда с каждой точки
города можно будет быстро добираться до любого пункта и если река Объ
сдерживает эти решения, то почему не рассматривается прямо противоположная от
реки сторона города для решения этих вопросов? В противовес этому ученые СурГУ под руководством
ректора-основателя первого классического университета Югры в г. Сургуте д. ф-м.
наук Георгия Ивановича Назина обосновали решения по этому вопросу - эстакада не решит
транспортных проблем. Изложу это обоснование тезисно: ·
Движение по эстакаде будет медленнее 30 км/час.
Светофоры на входе и выходе из нее будут порождать пробки. Как только на Университетской улице будет открываться светофор, на эстакаде будет образовываться пробка, так
она и будет пульсировать. ·
Вопрос:
если постоянно будут пробки, зачем нужна такая
дорога? Надо сказать, что в генеральном плане г.Сургута, который разрабатывали питерцы,
эстакада значится как дорога
третьей категории (предназначена для
местного подъезда к объектам на полуострове).
Эстакада не предназначена для того,
чтобы через неё ездить из одного
конца города в другой. А нам
сургутские архитекторы постоянно
говорят: «Это будет выезд из восточного
микрорайона». ·
Особенно
перегружен будет перекресток Ленина-Университетская. ·
Будет эстакада, и все естественно поедут по ней, потому что будет дорога хорошая. К чему это приведет? Выхлопные газы, пыль, резина с покрышек, это всё полетит вниз, на тот центр, который предполагается построить. · Врачи, доктора медицинских наук
категорически против. Известно, что выхлопные газы - это концераген - вещество, которое вызывает опухоль. Это СО2,
это тяжёлые металлы,
это формальдегид... Парк
начнёт умирать, но, я боюсь,
что потом начнёт умирать и человек.
Дело всё в том, что ученые медики СУрГУ уже имеют наблюдение: там, где улица с большим транспортным
потоком, у людей гораздо
чаще случаются приступы
бронхиальной астмы. Там встречается
гораздо более выраженная
патология лёгких, там чаще наблюдаются заболевания сердечно-сосудистой системы. ·
Каждое
ДТП на эстакаде будет порождать многочасовые пробки. И никакие
спецсигналы не помогут быстро выбраться из них (ни пожарным машинам, ни машинам
скорой помощи). ·
Можно
ли превзойти божий промысел на кураже? Как остановить забеги ( и заметьте не
только молодежи, но желающих тряхнуть стариной?) прокатится на сверх допустимой
скорости по спящему Сургуту?. Эстакада, безусловно, будет этому способствовать. ·
Подумайте,
когда мы поднимем эту
эстакаду на высоту до пятидесяти метров, вся
территория центра города будет находиться
под уровнем шума, значительно
превышающим допустимые нормы,
узаконенные санитарными правилами. Поэтому
нельзя допустить строительства источника шума, которое навсегда погубит шумовой режим нашего города. Могут
возразить – построим защитные щиты. Но как, же будет выглядеть этот монстр -
эстакада с добавленными многомертовыми щитами, заляпанными грязью. На Западе
такие случаи как исключение от недостатка земли. Многие школы вдоль таких
эстакад строят без окон, чтобы снизить шумовой эффект от трассы, но тогда в
таких учебных заведениях учащиеся
начинают страдать от потери зрения. Весь день проходит при искусственном
освещении. ·
Статистика
опасных ситуаций, ДТП возрастает в разы. Вот пример на фото катастрофы на эстакаде в США, где лучшие в мире
дороги и развязки. В
результате катастрофы образовалась пробка на 50
км. На каждой десятой эстакаде или мосту происходят серьезные ДТП, т.к. эстакада - «узкое» место дорожного движения. Я не говорю
уж об экологии. ·
Примечательно, что 40 % путей и треть станций
метро в Нью-Йорке находятся на
поверхности и расположены на уровне земли или на эстакадах. И практически
ежемесячно читаем в сводках ДТП: микроавтобус с детьми упал с эстакады в
Нью-Йорке. Погибли 7 человек ( а если внизу
отдыхающие в парке?). ·

·
Наибольшую
опасность для окружающей среды представляет эстакада, запроектированная над парковой зоной.
Степень химического, пылевого и акустического загрязнения воздуха превысит допустимые пределы. Зачеркнет мечту молодежи города о своей
творческой территории развития ( ведь
именно дворец молодежи, ныне центральное здание университета, должен был здесь
олицетворять эту мечту всех предшествующих поколений г. Сургута). Внесет много этических и эстетических
проблем в управлении городом (будут
разбиваться молодые, неопытные автолюбители, развивая запрещенную скорость,
центр города будет превращен в проезжую часть, самой дороге и эстакаде будет
присвоено значение только третьей степени важности, запыленность,
загазованность, шум, нарушение природной гармонии, чудом сохранившееся в центре
города). Так почему в генеральном плане
не предусмотрены альтернативные траектории движения автотранспорта? Каковы
могут быть объездные пути? В экспертных заключениях отмечается, что в
предлагаемой транспортной схеме не проработаны возможные объездные пути. ·
В прикладной науке известно, что резервирование
обеспечивает надежное функционирование любой системе. ·
Серьезные недостатки транспортной схемы отмечают
многие ученые. Чтобы
сказать, что альтернатива есть. Сайма
обустраивается – практически за ее состоянием никто не следит ( а ученые СурГУ
неоднократно обращали на это внимание за последние 15 лет), проект идет, деньги
тратятся, а у нас всегда так: деньги
потрачены, давайте закончим... В 2001г. Мы провели первичный анализ. Университет
и ректор санкционировали измерение
нагрузки, часть студентов выполнила
эту работу. Студенты построили опоры нагрузки в некоторых точках этой сети, которые являются
ключевыми. И из этого следует, что
альтернативы есть. Наша профессия - это системный анализ, а системному
аналитику всё равно, какую задачу решать; они, как правило, имеют математическую подготовку в области
прикладной математики. Знают, что
такое «графы», которыми и отображаются
уличные дорожные сети, как поставить там процессы, моделирующие движение. Мы можем подвергнуть анализу, в том числе и критическому, уже выполненные
работы. Когда они выполнялись,
может, и не было никаких критик, теперь они появились. ·
На
Градостроительном Совете РААСН признавалось, что транспортная схема построена
неудовлетворительно. ·
То,
что предлагаемый проект окупится за счет строительства гостиницы, у меня большие сомнения, тем более что нет никаких исследований, бизнес-плана по прежнему нет. ·
Университет в течении, уже десяти лет
предлагает альтернативную трассу выезда из восточного района. Завершить
строительство Университетской улицы, реконструировать проспект Пролетарский и
организовать выезд из восточного района города по Пролетарскому проспекту через
улицы Университетская или 30-лет Победы. Как магистраль особенно эффективна Университетская улица. По ней можно организовать движение без
светофоров (построив подземные теплые переходы), разрешив только правые
повороты на ул. Маяковского и с нее на
Университетскую улицу. (Объезд
через Пролетарский проспект
к улице Университетской -
вот одно плечо объезда,
и через новую объездную дорогу
через улицу Энгельса на улицу
Югорскую - второе плечо). ·
Расчет
ожидаемого акустического загрязнения (уровня шума) в парке в результате строительства на его территории автомагистрали.
Учитывая, что на дистанции автомагистрали более 1000 м без регулируемых
перекрестков автомобилями будет
развиваться скорость 60-90 км/час, фактический шум будет составлять до 85 дБА,
что превышает допустимый уровень (45 дБА).На территории зеленого массива шум с
уровнем более 45 дБА будет распространяться
на расстоянии более 250
метров, что сформирует шумовой коридор шириною более 500 метров. Следовательно,
практически вся территория парка, прилежащая к проектируемой магистрали, будет постоянно находиться под воздействием шума,
превышающего допустимый уровень для мест отдыха, даже в условиях
применения искусственных экранирующих сооружений. ·
Используя схему
соответствия уровней реакции растений на транспортные нагрузки проектируемой
магистрали можно предположить, что только при интенсивности движения менее
5000 ед./сутки можно предположить условия пониженного экологического риска. При нагрузке более 18000 ед/сутки будут
наблюдаться реакции растений на уровне биохимических, физиологических,
морфологических изменений, что приведет к
уменьшению возобновления и снижению биомассы растений. ·
При строительных
работах в районе расположения исторической застройки (участок трассы в основании университетского полуострова, близ здания
"Тюменьэнерго") будет
уничтожен складывавшийся веками мощный окультуренный почвенный слой на приусадебных огородах, что резко ограничит возможности проведения
озеленительных работ в этом районе. Одним из важнейших, если не самым главным,
фактором, определяющим емкость и устойчивость экосистемы, является ее площадь.
Более крупные массивы обладают большей резистентностью к воздействию
антропогенных факторов. Дробление лесного массива, запланированное
проектом эстакады, приведет к резкому
снижению устойчивости насаждений. Дополнительная
нагрузка на акваторию р. Саймы в связи с появлением различных магазинов, кафе,
стоянок автомашин, постройкой административного корпуса, приведет к
еще большему загрязнению. Опыт
показывает, что постройка плотины и однократное наполнение Саймы водой в
период половодья недостаточны для промывания этого водоема. ·
Привлекательность
рекреационных массивов зависит во многом и от богатства животного мира. В обследованных парках обитают по крайней мере 8-12
видов птиц. Для этого необходимо обеспечить им места для гнездостроения
и корм.
|